第四部分｜RDW Article 39：繞過法規天花板的唯一出口

本篇重點概念

• Article 39（EU 2018/858）——歐盟型式認證法規中的「創新快車道」，允許國家級監理機關在國際法規完成之前，先行認證新技術
• 等效安全（equivalent level of safety）——Article 39 的核心審查標準：不要求逐條合規，只問「你的系統整體上安不安全？」
• RDW（荷蘭車輛監理局）——1,700 萬人口的北海小國，替全歐洲 4.5 億人把關自駕技術的先行者
• Article 39 條文無車輛數量上限——對比美國 NHTSA 的 2,500 輛/年上限，以及台灣 MR14-04 第三點(三)「審查報告可載明限制條件（如車輛數）」這條彈性條款
• 台灣不是 UNECE 締約國——卻吸收了 UNECE 的所有限制，沒有學到 UNECE 自己設計的安全閥
• MR14-04（2025/1/1 生效）——台灣版的 Article 39 審查機制。門裝好了，但上了三道關卡：Catch-22 式的適用性宣告、無時限的技術審議、可載明車輛數量限制的彈性條款

上一篇，你看到了 R171 的天花板——三個版本、三次推進，走到盡頭仍然只是 EAP 層級，達不到 FSD。不會有第四個版本。

但故事沒有結束在那面牆前。因為有一扇門，藏在歐盟法規數百條條文的某個角落裡。這一篇，就是那扇門的故事。

2015 年 9 月 18 日。德國狼堡。

美國環保署（EPA）公開宣布：福斯汽車在全球 1,100 萬輛柴油車上安裝了作弊軟體。引擎控制單元偵測到排放測試的特定模式時，自動切換到「乖乖模式」——氮氧化物排放瞬間降到法定標準內。測試結束，引擎回到正常模式，真實排放量是法定標準的 40 倍。

柴油門事件（Dieselgate）。汽車產業史上最大的詐欺醜聞。

歐盟震怒。不只是對福斯——而是對整個型式認證制度。一個 190 億歐元市值的車廠，在所有歐盟國家的實驗室裡通過了所有測試，拿到了所有認證，然後在每一條路上每一天都在違法排放。制度沒有抓到它。消費者沒有察覺。直到大西洋彼岸的美國研究人員用路測數據揭穿了一切。

歐盟的回應是一場制度大改革。2018 年，一部全新的型式認證法規 EU 2018/858 取代了舊的 Directive 2007/46/EC。更嚴格的市場監管、更強的跨國執法權、更高的透明度。

在這場改革的數百條條文裡，有一條幾乎沒有人注意到。

Article 39。

它的前身是舊指令第 20 條——創新豁免的概念比柴油門更早存在。但柴油門改變了歐盟看待「制度既要防弊、也不能扼殺創新」這個平衡的方式。在 EU 2018/858 的改革中，Article 39 被保留、優化、並賦予更明確的程序。它的目的：在嚴格的型式認證體系中，保留一條 「創新快車道」 。

柴油門沒有憑空創造 Article 39，但它讓歐盟下定決心：制度不能只管得住作弊，也必須管得動創新。

十一年後，當歐洲在自動駕駛領域被美國和中國遠遠拋在身後，這條條款會成為整個 UNECE 陣營反攻的關鍵武器。

▎Article 39：一道被寫進法律的緊急出口

Article 39 不是法規漏洞。它是制度設計者刻意安裝的機制。

用白話來說，它的運作邏輯是這樣的：

第一步： 一家車廠有一項新技術，但現行的國際法規還沒有寫到這個技術——要嘛正在討論中，要嘛根本還沒開始討論。在傳統制度下，這項技術就卡住了。法規沒寫，你就不能做。UNECE 體系是正面表列：沒有說可以的，就是不行。

第二步： 車廠向一個歐盟成員國的「國家型式認證機關」提出申請。申請的核心論證只有一個——等效安全（equivalent level of safety）：我的技術雖然不在現有法規的框架裡，但它的安全性不低於現有法規所要求的水準。

第三步： 國家認證機關獨立審查。這裡的「獨立」是關鍵——它不需要等日內瓦的 UNECE 把法規寫完，不需要等 WP.29 投票，不需要等 GRVA 開完十七輪會議。國家主管機關有權基於自己的專業判斷，決定這項技術是否達到等效安全。

第四步： 國家審查通過後，報送歐盟執委會的 TCMV（車輛技術委員會）投票。TCMV 確認後，發放暫定認證。

第五步： 暫定認證有效期 36 個月，可延長 24 個月。

五步。從申請到認證，整個流程在國家層級就能啟動和完成。不需要等一條國際法規從草案到生效要走的五到七年。

但真正讓 Article 39 成為遊戲規則改變者的，是兩個特徵。

第一：沒有數量限制。

美國 NHTSA 的豁免機制，通常限制每年 2,500 輛。這是一個試驗的規模，不是商業部署的規模。

Article 39？條文本身沒有設定車輛數量上限。 一旦國家認證通過並經 TCMV 確認，就是正式的暫定型式認證。沒有試驗額度，沒有部署上限。

對比台灣的 MR14-04——第三點(三)明確寫著「審查報告可載明限制條件（如車輛數）」。這是一條彈性條款，讓主管機關在個案裡可以載明數量限制。條文存在就是風險：目前尚未出現具體數字，但這個法源已經就位。

歐洲的 Article 39 條文本身不給彈性；台灣的 MR14-04 把彈性寫成條款。這是兩種完全不同的制度設計哲學。

第二：國家主權。

RDW 不需要等 UNECE 把 R171 Phase 4 寫完。上一篇已經說了：Phase 4 永遠不會來。GRVA 的工作計畫裡沒有這個項目。沒有人提出過。

但 Article 39 讓一個國家的認證機關說：「我不需要等。國際法規還沒寫到的部分，我有權先行審查、先行認證。」

Article 39 不是牆上的洞。它是建築師刻意裝上的門——因為他們知道，走廊永遠不夠長。

▎歐洲的焦慮：被美國和中國甩開的差距

在理解 Article 39 為什麼重要之前，必須先看清楚一個更大的背景。

2025 年 3 月，歐盟執委會發布了一份名為 COM(2025) 95 的汽車產業行動計畫。這份文件的措辭，對向來溫吞的歐盟官僚體系來說，異常急切。文件直指：歐洲在電池、軟體、自動駕駛等關鍵技術上有落後風險，自駕技術預估 2035 年前將在全球汽車產業創造高達 4,000 億歐元的附加價值，而歐盟的發展條件明確劣於美國和中國。

美國那邊，FSD 已經在城市裡自由穿梭，Google 集團中 Waymo 的 Robotaxi 在多個城市商業運營。NHTSA 持續擴大豁免，國會推動 SELF DRIVE Act 建立聯邦自駕法規框架。中國那邊，超過 20 個城市開放 L4 自駕測試，百度、小馬智行已開始在歐洲佈局試點。

歐洲呢？27 個成員國有 27 套不同的法規處理自動駕駛事務。法規碎片化迫使企業把資源花在合規而非研發。歐洲議會警告：如果不加速，與美中的差距將無法彌補。

這就是 Article 39 從一條「備用條款」變成「戰略武器」的背景。歐洲需要一條路，在完整法規到位之前，讓先進技術先行上路。不是為了某一家車廠的利益——而是為了整個歐洲不被甩出全球自駕競賽的跑道。

▎一千七百萬人的北海小國

荷蘭。一千七百萬人口，大約是台灣的七成。一個多數台灣人聯想到鬱金香和風車的北海小國。

但在這場歐洲自駕突圍戰中，荷蘭站了出來。

RDW——Rijksdienst voor het Wegverkeer，荷蘭車輛管理局——是荷蘭負責車輛型式認證、登記與監理的國家主管機關。它不是一個巨型官僚機構。它是一個專注的、技術力紮實的國家機關。 每年核發約三萬張歐洲 E/e 驗證證書，是全球核發量最大的認證機構之一。

而它是全歐盟第一個受理自動輔助駕駛系統 Article 39 國家型式認證申請的機構。

為什麼是荷蘭？不是德國的 KBA？不是法國？不是任何一個汽車工業更強大的歐盟成員國？

三個原因。

第一：態度。 RDW 對新技術的態度是主動參與，而非被動觀望。多數歐盟國家的認證機關，面對 FSD 這樣的顛覆性技術，選擇的是「等別人先做」。RDW 選擇的是「我來做第一個」——在整個歐洲被美中甩開的焦慮中，有人必須先邁出那一步。

第二：權限。 荷蘭擁有完整的國家型式認證體系。RDW 有權獨立發放歐盟型式認證，不需要委託第三國的認證機構代審。

第三：骨牌效應。 這是最精妙的一點。在歐盟的型式認證體系下，一個成員國發放的認證，其他 27 個成員國都能透過相互承認機制（mutual recognition）快速跟進。荷蘭批准，等於替整個歐洲開了門。

一個人口只有台灣七成的國家，正在替全歐洲四億五千萬人打開那扇門。

而諷刺的是——台灣的車輛安全審驗中心（VSCC），跟這個 RDW，已經合作超過十四年了。

▎十四年的夥伴，學到了什麼？

2012 年，VSCC 與 RDW 簽署了「歐洲 E/e 驗證品質一致性核驗合作協議」。RDW 授權 VSCC 在台灣代理執行歐洲 E4 認證的品質一致性核驗，讓台灣零組件廠不必飛到歐洲就能完成查核。

2018 年，雙方進一步簽署「交流合作備忘錄」（MOU），深化技術合作。同年 VSCC 陪同交通部參訪歐洲車輛相關機關，議題涵蓋智慧車輛、電動車管理。

2023 年 3 月，雙方在交通部國際會議中心舉辦了「臺歐智慧車輛發展與法規趨勢論壇」，慶祝合作十週年。RDW 主管 Gerard Doll 親自出席。

十四年。合作協議、備忘錄、研討會、人員互訪、技術交流。VSCC 是 RDW 在亞洲最長期的合作夥伴之一。

但 RDW 最珍貴的東西——那種「我來做第一個」的主動態度，那種面對新技術不是先說不行而是先問怎麼行的文化——VSCC 學到了嗎？

看看 3/17 那場會議的結論：DCAS 2032 年各型式全面適用，ALKS 2031 年各型式全面適用，草案連編號都沒有，「無其他修正建議」。

十四年的合作，學到了 COP 查核流程，學到了 E/e mark 發證技術，學到了品質一致性的管理方法。

但 RDW 骨子裡那股「制度要為技術服務，而不是技術等制度」的精神？那個讓 RDW 敢在全歐洲觀望的時候，第一個站出來受理 Article 39 申請的勇氣？

這些，需要的不只是 VSCC 內部的轉變——可能需要更高層級的制度改革和政策指導，才能讓一個以「安全審驗」為天職的機構，同時具備「推動創新」的使命感。

台灣連門在哪裡都不知道。不是因為沒有看過門——合作了十四年的夥伴家裡就有。是因為看到了門，卻沒有想過自己也可以裝一扇。

▎雙軌並行：制度設計的正確使用方式

Article 39 的價值不只是理論上的。它正在被實際使用——而使用的方式，恰恰展示了這個制度設計的精妙。

上一篇我們說了：R171 有三個版本——Phase 1 打了橋墩，Phase 2 架了橋面，Phase 3 把橋延伸到了設計極限。但河太寬，橋到不了對岸。

RDW 受理的申請案展示了一個雙軌策略：橋能到的地方，走橋；橋到不了的地方，走 Article 39。

軌道一：R171 已規範 → 100% 合規

R171 Phase 2 已經允許的功能——高速公路上的系統主動變道（SIM）、限定條件下的 hands-off 駕駛——Tesla 完全按照 R171 的要求通過認證。沒有爭議，沒有繞道。法規怎麼寫，Tesla 怎麼做。

軌道二：R171 未規範 → Article 39 豁免

R171 還管不到的功能——非高速公路的系統主動變道、更多路況下的 hands-off、城市複雜場景——Tesla 透過 RDW 的 Article 39 申請暫定認證。

這個策略的精妙之處在於：Tesla 不需要等 R171 Phase 3（Series 02）走完整個 UNECE 立法程序。不需要等一個永遠不會來的 Phase 4。R171 能到的地方，R171 負責。R171 到不了的地方，Article 39 接手。

兩條軌道，一個目標：讓先進的自動輔助駕駛技術在歐洲合法上路。

這不是某一家車廠的特權。這是制度按照設計者的意圖運作。Article 39 的存在，就是為了這樣的時刻——當技術跑在法規前面，制度必須有能力回應，而不是讓整個產業在等待室裡乾坐。任何車廠，只要能通過等效安全的審查，都可以走這條路。

▎2024 年 11 月 5 日，一份申請

2024 年 11 月 5 日。Tesla 正式向荷蘭 RDW 提交 Article 39 豁免申請。

申請涵蓋三大範疇：非高速公路的系統主動變道、擴展的 hands-off 駕駛條件、以及城市複雜場景處理能力。

Tesla 不是空手而來。

申請中附帶的安全證據包括：

• 160 萬公里以上的歐洲道路實測數據
• 1.3 萬次客戶陪乘駕駛測試
• 4,500 次極端情境測試（惡劣天氣、能見度不足、突發事件）

這不是一份理論文件。這不是一份承諾書。這是一百六十萬公里的路，一萬三千個乘客的體驗，四千五百次刻意製造的危險情境。每一公里都是數據。每一次測試都是證據。

2026 年 4 月 10 日。 荷蘭 RDW 正式核准 Tesla 的 Article 39 申請。這是 UNECE 體系下第一張針對完整 FSD 級別自動輔助駕駛系統的國家型式認證。

從 2024 年 11 月 5 日申請，到 2026 年 4 月 10 日核准。

十八個月。

台灣呢？R79 的 ACSF 修正案（Amendment 4）在 2018 年國際上生效。台灣在 2025 年 1 月 1 日全面強制實施。

七年。

一年半，對上七年。同樣是把一條國際法規落地到自己的管轄範圍。一個是審查一項前所未有的新技術。一個只是翻譯一條已經寫好的舊法規。

速度的差距不是幾個月。是一個數量級。

▎一塊骨牌倒下，二十七塊跟著

RDW 批准了。接下來會發生什麼？

首先，荷蘭——一千七百萬人口的國家——立刻可以部署先進的自動輔助駕駛功能。

然後呢？

歐盟 2018/858 規定：Article 39 的暫定認證需經 TCMV 確認後，其他成員國可透過相互承認機制接受。 不需要 27 個國家各自從頭審查。荷蘭先行審查、TCMV 確認，德國可以跟。法國可以跟。

▎計時器已經啟動：一個夏天的窗口

4 月 10 日 RDW 發證的那一刻，一個計時器啟動了。

法定程序：RDW 必須立即通知歐盟執委會和所有 27 個成員國。這份通知觸發了兩條平行路徑——

第一條路徑：相互承認機制（快車道） 其他成員國可以透過相互承認機制，不從零開始，而是基於 RDW 的審查卷宗，核發自己的國家認證。荷蘭鄰國（德國、比利時、盧森堡、北歐）預期最快在 2026 年 5 月就會跟進。較保守的成員國可能需要 2-3 個月。

第二條路徑：TCMV 全歐統一認證（正規程序） 歐盟車輛技術委員會（TCMV）的 comitology 程序一般需要 2-4 個月。從 4 月 10 日起算，預計 6 月到 8 月之間完成全歐統一認證——這會用一張乾淨的全歐綠燈，取代 27 國各自發證的拼布狀態。

Tesla Europe 官方的預期是：「夏天就會完成全歐認證。」

讓我們把這個時程具體化：

從荷蘭核准到全歐跟進，大約是一個夏天。台灣追趕過時的規範要超過七年。

這不是差距。這是斷層。

▎一塊骨牌倒下之後

從一千七百萬人，到四億五千萬人。一步之遙。

而且——再強調一次——沒有數量限制。

不是美國 NHTSA 的 2,500 輛試驗額度。不是台灣 MR14-04「審查報告可載明限制條件」的彈性條款。是正式的暫定型式認證。多少輛都行。

歐洲給的是一整條高速公路。台灣的鎖孔後面，還有一條可以隨時被寫上數字的彈性條款。

但 RDW 的意義遠不止於一家車廠、一個國家。

Article 39 的路徑已經被證明可行——車廠用 Safety Case 安全論證的邏輯，向國家機關論證「我的技術是安全的」，然後拿到合法上路的認證。這條路徑從今以後就是先例。任何車廠都可以走同樣的路。任何先進技術都可以走同樣的門。這是歐洲在全球自駕競賽中的制度回應：不等法規寫完，先讓安全的技術上路。

有一點必須釐清：Article 39 仍然是型式認證——政府仍然是最終把關者。 改變的不是「誰來審」，而是「怎麼審」：從逐條核對數字（prescriptive 規定式），升級為審核製造商提出的安全論證（Safety Case）。這不是放棄監管，是升級監管——用更聰明的方式做把關。台灣的 VSCC 不需要放棄審驗的角色，只需要改變審驗的方法。

R171 的 prescriptive 規定式天花板——場景枷鎖——不是被摧毀了，而是被繞過了。枷鎖還在，但通往自由的門也在。選擇哪一條路，取決於你是否願意使用制度已經給你的工具。

▎台灣裝了鎖孔，但鑰匙上了三道關卡

現在，把目光從荷蘭拉回台灣。

很多人以為台灣完全沒有對應 Article 39 的機制。事實上，台灣已經裝了鎖孔。

2025 年 1 月 1 日，一份編號 MR14-04 的「新技術駕駛系統審查報告補充作業規定」正式生效。2025 年 2 月 13 日，交通部以交運字第 1140002313 號函核定。這份規定的第三點(二)2 明確寫道：

不適用 UNECE 或歐盟法規，但依據 EU 2018/858 Article 39 取得型式認證者，應提出型式認證相關佐證文件。

讀到這裡你可能會想：太好了，RDW 的 Article 39 認證可以直接用！

不行。 因為鑰匙上了三道關卡。

第一道關卡：國內道路環境適用性宣告。 同一條文的第(三)項要求，申請者必須提交「國內道路環境適用性宣告及相關安全驗證測試報告」。這聽起來合理——但別忘了我們在第一部分就提過的 Catch-22：FSD 的完整功能在台灣現行法規下無法啟用，你要怎麼收集「國內道路環境適用性」的數據？要求提供在台灣的實測數據，但又不讓系統在台灣啟用來收集數據——這個死結，MR14-04 沒有解開。

第二道關卡：技術審議會議。 通過 VSCC 初步審查後，還要召開技術審議會議，邀集主管機關、專業機構和專家學者共同審議。沒有法定時限。沒有明確的通過標準。一場開放式的委員會審查，可以無限期地「需要更多資料」「需要進一步評估」。

第三道關卡：可載明車輛數量限制的彈性條款。 規定明確寫著，審查報告可以「載明限制條件（如車輛數）」。這條彈性條款讓主管機關可以在個案裡載明數量限制——目前尚未出現具體數字，但條款存在就是風險：什麼時候會被填上、填成多少、由誰決定，都在閉門會議的個案裁量裡。

MR14-04 的制定，說明 VSCC 內部有人看到了問題，也嘗試建立制度回應。這值得肯定——這是十四年台荷合作中，第一次看到 RDW 精神的影子。

但 RDW 的精神不只是制定規定。RDW 主動願意受理 Article 39 申請，沒有說「我們還沒準備好」。RDW 主動投入 18 個月建立審查新技術的能力。RDW 主動在歐盟推動相互承認機制。它選擇把自己準備好，不是等車廠把所有疑慮都解釋完再說。

而 MR14-04？2025 年 2 月 13 日核定至今，VSCC 網站沒有公開全文。車廠怎麼知道可以申請？Tesla 台灣至今沒有遞件——是自己沒有行動，還是非正式溝通中被告知了什麼門檻？

台灣不是 UNECE 的締約國，但台灣的車輛法規高度參照 UNECE 體系。這一次，台灣確實學了鑰匙——但學來的鑰匙上了三道關卡，門的位置又沒人知道。

從「只學了枷鎖」到「學了鑰匙但上了三道關卡」，進步了嗎？進步了。到位了嗎？遠遠不夠。

▎預判一種「合理化敘事」

當我們指出三道關卡時，會聽到這樣的反駁：

「台灣法規嚴謹是為了安全考量。MR14-04 要求國際+國內雙重審查，這是負責任的做法。Tesla 以前是因為沒拿到 RDW 認證，法律上連遞件資格都沒有——現在門票到手了，就看 Tesla 願不願意送件。」

這個說法聽起來合理，但它迴避了三個事實：

1. 「國內道路環境適用性宣告」是 Catch-22。 要求本地道路數據，但 FSD 在台灣法規下無法啟用來收集——這不是安全要求，是循環死結。
2. 「技術審議會議」沒有法定審查時限。 3 個月、12 個月、無限期，都合法。合法地把案子放在桌上，就是合法地拖延。
3. 「載明限制條件（如車輛數）」是個案裁量的彈性條款。 Article 39 條文本身無車輛數量上限；MR14-04 第三點(三)寫著「審查報告可載明限制條件（如車輛數）」——這是一條隨時可被填上數字的彈性條款。

把「合理的門檻」和「形同虛設的關卡」混為一談，是目前最常見的消音手法。真正的問題從來不是「台灣法規應該有門檻」——而是門檻可不可預期、可不可在合理時間內走完、會不會被個案裁量。

RDW 花 18 個月做完全球第一張完整 FSD 型式認證，從受理、審查、核發、相互承認啟動，全程程序可預期。 MR14-04 三道關卡，至今沒有任何個案走完——卡在哪、多久能走完，沒有公開時程可循。

這兩種節奏的差距，不能用「嚴謹」兩個字帶過。

那麼，怎麼拆掉這三道關卡？

第一步：讓 MR14-04 真正可用。 公開全文。主動通知車廠申請流程。把「國內道路環境適用性」的要求，改為接受全球路測數據加上模擬測試——解開 Catch-22 的死結。設定技術審議會議的審查時限，不讓「需要更多資料」變成無限循環。

第二步：移除或明文化「可載明車輛數量限制」的彈性條款。 Article 39 在歐洲條文本身沒有數量限制；台灣 MR14-04 第三點(三)寫著「審查報告可載明限制條件（如車輛數）」——這是一條隨時可被填上數字的彈性條款。要麼把它從 MR14-04 刪除，要麼明文規定「數量限制僅適用於特定技術風險尚待驗證之情況，並需公開理由與期限」。不能讓數量限制變成閉門會議裡的個案裁量。

第三步：有條件型式認證。 在 MR14-04 的基礎上更進一步——車廠提交全球安全數據加上台灣道路模擬測試結果，VSCC 發放有條件認證，限定期限，要求回報運行數據。需要修訂《車輛型式安全審驗管理辦法》，但仍在部會命令層級，不需要立法院。

三步。每一步都有技術方案。每一步的法律障礙都是可解的。而且跟一年前不同——現在有一個已經生效的法律框架做起點。

缺的不是方案。缺的是有人把三道關卡拆掉。 缺的是有人站出來說：「鎖孔已經裝好了，現在讓鑰匙真正轉動。」

一個人口只有我們七成的國家，已經走到終點線前面了。他們不是因為比較厲害。他們是因為制度裡有一扇門——而且門是開著的。

台灣的制度裡，門其實已經裝好了。但門上加了三道鎖，門的位置沒人知道，而鑰匙還在抽屜裡。

您關注的力量，可以敦促政府拆掉那三道關卡。

▎另一種天花板

讓我們退一步，看看整張地圖。

從第一篇到現在，我們走過了一條法規的光譜：

R79——數字枷鎖。側向加速度 ≤ 3 m/s²，六公尺召喚距離，每一個數字都是一條鎖鏈。

R171——場景枷鎖。高速公路可以，城市不行。Phase 1 打基礎，Phase 2 開放變道，Phase 3 延伸到類高速公路。三個版本，每一步都往前推，但推到盡頭——城市場景是一面牆。

Article 39——制度的出口。不拆枷鎖，不推牆，而是繞過去。用 Safety Case 安全論證的邏輯，讓國家機關直接評估：你的技術安全嗎？安全，就放行。

這條光譜只呈現一個維度——「怎麼審」（方法論）。Article 39 的另一重突破在程序層面：國家可以先行認證，不用等 UNECE 把法規寫完。方法論的升級 + 程序的彈性，兩個維度同時移動——這才是 Article 39 的完整意義。

Article 39 讓先進技術從光譜的中間跳到了右端。從場景枷鎖跳到了安全論證。R171 的天花板不再是終點。

但——

所有我們討論過的一切，R79 也好，R171 也好，Article 39 也好，都還是在同一個前提下：駕駛座上有一個人。 這個人的眼睛看著路，手放在方向盤附近，隨時準備接管。系統再聰明，它在法律上仍然是「輔助」。人類仍然是「駕駛」。

這是 Level 2。監督版自動駕駛。

那如果，有一天，系統對你說：「你可以不用看路了。你可以看手機、看書、閉眼睡覺。我來開。」

那就是 Level 3。非監督版。AI 完全接管。出了事，不是你的責任——是系統的責任。

Level 3 聽起來很美好。全世界也確實寄予厚望。有一家德國車廠——全球最老牌的汽車品牌——拿到了全世界第一張 Level 3 認證。他們的系統叫做 Drive Pilot。它運行在一套叫做 R157 的國際法規框架上。

四年後，這個系統死了。而台灣正準備花三年時間導入這套框架。

下一篇，就是這個故事。

下一篇：第五部分——從 Level 3 到 Level 3+：全世界唯一的 Level 3 系統為什麼死了，以及台灣為什麼正在追趕一具屍體。

本文為「FSD 解鎖之路」系列第四部分。 作者：Chu Cheng-Kai / 產業政策組 / 社團法人台灣電動車發展促進協會（TEVA）