台灣特斯拉有沒有送件的爭論背後，蘊藏的含意是什麼？

近期有一種言論風向在車友圈傳開：

「台灣特斯拉 FSD 連申請都沒申請，怎能怪政府？」

這個說法乍看合情合理，實際上是一個典型的「時間差陷阱」——把問題收斂在「車廠有沒有送件」這個非常窄的框框裡，然後再用這個框框反問你：「都沒送件，你還能怎麼怪政府？」

但只要你願意退一步看，就會發現：問題從一開始就被悄悄換掉了。

先打一個比方

你到了一個人生地不熟的國外地鐵站，想找出口、想到目的地。你會遇到兩種人。

第一種人說：「那邊有地圖，自己查。」

第二種人說：「跟我來，我帶你走過彎彎繞繞，直到目的地明朗為止。」

你希望遇到哪一種？

RDW 對特斯拉的態度，就是第二種：伸出橄欖枝、主動願意受理、把自己準備好。 18 個月的審查、超過一年半的測試、最終在 4 月 10 日核發完整的歐洲型式認證。

那麼台灣的 VSCC、台灣的交通部呢？

如果換成台灣的政府，「主動把自己準備好」會長什麼樣子？大致上會是這四件事——

• 跟廠商先期諮詢？可以。
• 預先協調國內道路適用性宣告流程？可以。
• 把技術審議會議的成員、議程、時限預先就位？可以。
• 廠商一取得認證的那一刻，立刻開啟正式程序？應該。

事實是——台灣特斯拉早在 2025 年 9 月起就已開始向交通部與 VSCC 洽詢。從那一刻起算到現在，政府已經有約 8 個月的時間，可以把上面這四件事做完。

那麼這 8 個月，台灣的 VSCC 和交通部，做了哪一種？

這個問題的答案，目前還不得而知。

「台特沒送件」這個消息，是怎麼來的？

這個風向最早出現在 4 月 12 日 PTT car 板的一則貼文。作者長期關注車輛法規、與交通部窗口有聯繫，他在文中明確寫著：

「我幾個月前有問交通部幾個問題……交通部上週剛回覆我，其實台灣學歐盟車輛技術豁免條款的相對應條款已經在 2025 年 2 月有核定了，叫做「MR14-04 申請新技術駕駛系統審查報告補充作業規定」……而交通部也說，特斯拉有來問過，但還沒有正式遞件。」

我們把這段話拆開，擺到一條時間軸上看：

問題就出在這條時間軸上——

依 MR14-04 第三點（二），廠商必須提供「符合性證明文件」——條文給了兩條路：第 1 子項「適用 UNECE 或歐盟法規 → 提交檢測報告」、第 2 子項「不適用 UNECE 但依 Article 39 取得型式認證 → 提交認證佐證文件」。

對 FSD 而言，第 1 子項走不通——現行 UNECE 法規（R79、R171）的場景設計從根本上不涵蓋 FSD 的城市能力（本會「FSD 解鎖之路」系列已論證：R171 的天花板永遠到不了 FSD）。所以 FSD 唯一能走的是第 2 子項——必須有 Article 39 認證才能完成有效遞件。

而 RDW 是在 4 月 10 日才核發這張認證的。

所以邏輯很清楚：

• 2026 年 4 月 10 日之前：特斯拉即便想正式遞件，也還沒有那張關鍵的歐盟認證可以附上——沒有佐證文件，正式遞件等於缺件。
• 交通部在 4 月初的回覆，是在描述一個「依 MR14-04 結構，Tesla 此時根本還不可能完成正式遞件」的狀態。
• 然後這個狀態，被拿來當作「特斯拉沒積極、政府沒責任」的證據。

有沒有毛病？乍看之下沒有毛病。

典型的打時間差。

「應」這個字，讀者的誤解與正解

有讀者認為法規原文的意思是「法規上是說有的話請附，沒的話不用附」，但這是嚴重的誤解。

MR14-04 第三點（二）2 寫得很清楚：「不適用聯合國歐洲經濟委員會（UNECE）或歐盟發布之車輛安全法規，但依據歐盟（EU）2018/858 Article 39 取得該功能型式認證者，應提出型式認證相關佐證文件。」

「應」在中文公文體系裡，就是強制義務（mandatory requirement）——等同於「必須」、「須」。

更關鍵的是條文整體結構。第三點（二）的開頭明確寫：「新技術駕駛系統如符合以下所列，應提供符合性證明文件：」——這裡「應提供符合性證明文件」本身就是必填項。下面兩個子項目，是「可接受的兩種證明形式」，廠商必須符合其中一種，這份符合性證明文件才能成立。

我們前面已經說過：對 FSD 而言，第 1 子項走不通，唯一路徑是 Article 39。所以「應」這個強制義務的具體意涵就是——廠商必須有 Article 39 才能完成有效遞件。

這也再次確認本文前段的結論：4/10 之前，Tesla 客觀上不可能完成有效遞件——這是 MR14-04 結構性的當然狀態，不是廠商拖延。

而「應提出佐證文件」這句話，從來不是政府袖手旁觀的免責條款。

細節：「問過」被悄悄換成「沒正式遞件」

時間軸已經把脈絡擺清楚了。但裡面還有一個值得單獨拎出來看的細節——

那篇 PTT 貼文的作者本人，也引用了葛立委的說法，承認「特斯拉有問過交通部 FSD 在台灣上路要怎麼申請」。

也就是說：雙方對「特斯拉早就主動接觸過台灣政府」這件事是有共識的。

那為什麼結論會變成「特斯拉沒送件、政府沒責任」？

因為論點被悄悄換了一個字：「問過」變成「沒正式遞件」。

「特斯拉早就主動接觸、表達意願」這個事實，被「特斯拉沒正式遞件」這個技術性狀態給遮蔽了。前者代表「廠商已經把球丟過去」，後者只代表「依規定流程，正式遞件需要先湊齊文件」。

兩件事完全不同，卻被縫成同一個論點。

而且，時點的選擇也剛剛好：3 月底發出回覆、4/12 就被引用。再過兩天 RDW 核准的消息全面擴散——「特斯拉沒送件」這個說法的保鮮期，大概就是那短短一週多。 過了這週，故事就回到「球本來就在政府桌上」。

打的就是這個時間差。

按 Tesla 的執行速度，他們會「拖」？

這是整件事最違反常識的地方。

請你換位思考一下——

假設你是台灣特斯拉負責 FSD 專案的 PM，面對馬斯克這樣的老闆，你會「能拖一天就拖一天」？還是巴不得交通部明天就核准？

這家公司會一天到晚抓住全世界的注意力，憑藉的就是那種驚人的、突破現狀的、快速創新的步調。整個組織的內建節奏不是「拖」，是「拚」。

別忘了：特斯拉去年（2025）在台掛牌將近 1.5 萬輛，2026 年 3 月單月就掛了 5,373 輛，在台累計保有量已逼近 5 萬輛。對總部來說，這是一個正在快速成長的市場；對台灣分公司來說，FSD 落地是 KPI 中的 KPI。

「特斯拉自己在拖」這個假設，從一開始就違反這家公司的本性。

官員也有為難之處

這裡要平衡地說一句——

第一線官員不容易。長期在政府單位工作，要單方面面對車廠、進口商、產業公會、甚至業界利益團體的各種壓力。有時候上面給下面壓力，執行端也是不得已。

本會理解這種結構性的為難。但理解 ≠ 放掉監督。

公部門的本份是把流程鋪平、把資訊公開、把時程定清楚。當這三件事都還沒做到的時候，任何「球在車廠腳下」的敘事，都應該被謹慎地審視一次：這個敘事到底是事實，還是用來舒緩監督壓力的緩衝氣囊？

特斯拉為什麼不出聲？

在整個過程中，如果有任何不順利，台灣特斯拉會發聲明嗎？

你要知道——官字兩個口。

如果不是被逼到死胡同，沒有一家車廠會願意公開得罪自己的監管窗口。沉默不代表順利，沉默更可能代表：還在談、還在等、還在試著不撕破臉地解決。

特斯拉不出聲，不能被解讀為「沒有問題」。

那麼，作為車主、消費者、納稅人，你該扮演什麼角色？

永遠不要替政府說話。

他們是人民的公僕。監督公部門是我們最該扮演的角色，而不是反過來幫公部門找台階下。

本會曾經深度參與過特斯拉 TPC 充電規格納入國家標準案。有些車友會想替公部門說話，那是因為他們不知道當年台灣特斯拉在跟政府的談判中，實際遭遇了什麼。

那段過程留下的教訓很簡單：當公眾選擇「兩邊都討好」、選擇相信「沒送件 = 沒責任」這種便利的敘事——廠商會選擇沉默，政府會選擇拖延，而最後付出代價的，是花了真金白銀的車主。

如果你身邊有車友想替政府找台階，請邀請他換一頂思考的帽子，從「我是花了真金白銀的消費者」這個角度重新想一次這個問題。 你說不定就會獲得一位並肩作戰的戰友。

為什麼本會要花這麼大力氣說話？

因為我們看到——國家的技術規範政策，可能只要一個利益團體出聲，就能左右走向。

協會以公益社團法人的角度，把自己的角色定位好，放膽地去做該做的事：為國家的未來，出一份力。

把該說的話說清楚、把該守的事實守住、把該擺正的心態擺正——這就是本會在這個時間點，選擇對「沒送件 = 沒責任」這種風向公開回應的理由。

結語：把問題重新框正

作為一位花了真金白銀的消費者，你最該關心的問題只有三個——

• 「FSD 如何有效率地在台落地？」
• 「FSD 半年內能否在台落地？」
• 「FSD 年底前能否在台落地？」

而不是——

• 「台灣特斯拉尚未正式遞件，所以問題不在政府。」

當你發現自己的關心被引導到後者時，不經意之間，你已經在幫政府洗地了。

請守住自己的角色：你是納稅義務人、你是車主、你是消費者。 監督政府，是你最該扮演的角色，也是這個議題最後能走向何方的關鍵變數。

球，從來沒有離開過交通部和 VSCC 的桌上。

延伸閱讀：FSD 解鎖之路系列 — 從 1988 年的數學公式，到荷蘭 RDW 的鑰匙，再到台灣的十字路口，九天連載五萬字長文，把整條法規路徑一次說清楚。

社團法人台灣電動車發展促進協會（TEVA）・產業政策組