近期有車友撰文指出：特斯拉 FSD 尚未在台灣落地，並不是「特斯拉不送件」，而是因為 MR14-04 的作業規定要求先取得國際級認證——隨著荷蘭 RDW 於 2026 年 4 月 10 日核准 Tesla FSD 的 Article 39 申請，這張關鍵門票已經到手。
本會要先感謝這類聲音的出現。公眾開始關注自駕法規、認真釐清制度結構，對整個議題是正面的發展。
這位車友指出的重點，有幾項值得公開支持：
- MR14-04 作業規定確實存在，是台灣第一次在法律框架上接近歐洲 RDW 精神的機制。
- 「取得國際認證是遞件資格」在法律上正確——Tesla 在 4/10 之前沒有正式遞件，確實符合 MR14-04 的法律框架。
- RDW 4/10 的核准是歷史性事件，讓台灣的申請程序具備了啟動條件。
這些都是重要的基礎事實，值得車友圈共同建立共識。
但在這些基礎上，本會想邀請大家進一步思考一個問題：
門票到手了，接下來呢？
原文的敘事自然地停在「邁向正式申請的關鍵一步」。這個收尾充滿希望，但也可能在無意間傳達一個訊息：「問題已經解決了大半，接下來就等結果。」
本會的擔憂正在這裡。如果公眾討論在 4/10 之後降溫，接下來的 6-17 個月發生什麼、會被誰決定、會在什麼時間內完成——這些關鍵問題可能會失去社會關注。而這些問題的答案，會實質決定各位車友什麼時候能在台灣合法使用 FSD。
所以本會想跟每一位關心自駕的車友，分享四個值得繼續緊盯的點：
一、MR14-04 至今尚未對外公開
MR14-04 於 114/2/13 核定、114/1/1 實施。VSCC 雖可能已向個別車廠說明——Tesla 台灣於 2025 年 6 月曾與 VSCC 接觸——但完整作業規定至今未在 VSCC 官網或交通部網站公開。本會是透過立法委員辦公室協助才取得全文。
公開透明本應是行政命令的基本倫理。車友、媒體、學者、倡議團體應該可以直接取得規定內容，才能實質參與討論與監督。一份未公開的規則，無從檢視、無從建議、無從問責。
▍車友共同可以推動的第一步 要求 VSCC 與交通部公開 MR14-04 全文。
二、Path A 是死路，Path B 是 FSD 唯一能走的路
MR14-04 第三點提供兩條路徑：
- Path A：符合 UNECE 法規（如 R171）→ 提交檢測報告
- Path B：依 EU 2018/858 Article 39 取得型式認證 → 提交認證佐證文件
這個架構表面上給了車廠兩個選項。但對 FSD 來說，真正能走的其實只有一條：
Path A 走不通，而且即使走通也到不了 FSD。 R171 是三階段演進的法規，台灣要到 2030 年（新車型）、2032 年（全車型）才強制實施。更關鍵的是：即使 Phase 1+2+3 全部跑完，R171 的天花板仍然只是 EAP 等級——永遠到不了 FSD。（完整論述請見本會「FSD 解鎖之路」系列第三部分）
這也解釋了為什麼 Tesla 必須走 Path B、必須等 RDW 的 Article 39——這是唯一的路。
認識這一點，讓我們更準確地聚焦關注：Path B 接下來的流程，才是決定 FSD 何時上路的關鍵。
三、「國內道路環境適用性宣告」是結構性 Catch-22
MR14-04 第三點(三)要求車廠提交「國內道路環境適用性宣告」。
所謂 Catch-22，是「規則本身設計得自相矛盾、讓你無法跨過」的死結——經典例子是：你必須先有工作經驗才能找到工作，但沒有工作就得不到工作經驗。
有人可能會問：車廠不能聘工程師在台灣跑道路，自己收集數據嗎？
技術上，工程師駕駛時可以讓 FSD 處於「影子模式」，記錄環境感測資料——但這只能驗證 AI 對環境的判斷，無法驗證「FSD 自主駕駛的實際表現」。要驗證真實駕駛能力，系統必須真的在駕駛（從方向盤、煞車、油門、轉向的輸入來源，系統可以清楚記錄是人還是 AI 在操作，無法造假）。
而在現行 R79 法規下，FSD 在台灣道路上無法合法啟用來「真的開車」。所以形成了：
- 要取得「國內道路適用性」證明 → 需要 FSD 在台灣實際駕駛的數據
- 要讓 FSD 在台灣實際駕駛 → 需要先取得「國內道路適用性」證明
- 循環死結
那 Tesla 是不是已經「提前準備」了？
車友圈有一個合理的推測：在 RDW 4/10 核准之前，Tesla 台灣可能已經聘用工程師在台灣實地測試 FSD，累積了相當規模的道路資料——這不是純粹的影子模式，而是更接近實際駕駛的收集。若此說成立，那麼 4/10 之後，這些資料應該可以立刻作為 VSCC「國內道路適用性審查」的佐證。搞不好，這已經是現在進行式。
這個假設有其合理性——如果 Tesla 在等 RDW 的同時完全沒有預做準備，反而才令人意外。本會對這個假設持開放態度。
但即使這個版本屬實，Catch-22 本身並沒有被真正「解開」，只是被個別車廠以個案方式「繞過」了。而繞過 ≠ 解決。原因有三：
繞過是個案默契，不是可預期的程序。 若 Tesla 的測試是在 R79 現行法規的灰色地帶進行，這些資料在法律上能否作為正式適用性證明，仍完全取決於 VSCC 審議會議的裁量。沒有明文規則支持，也沒有明文規則禁止——這是「官商默契」，不是「制度保障」。
這條非正式路徑只對 Tesla 有效。 其他欲進入台灣的自駕業者——Mobileye、NVIDIA 合作的車廠、未來其他品牌或新創——沒有同樣的預先測試默契，也不可能獲得。這不是一個可規模化、可複製的制度解法。
FSD 未來每次大版本更新都要再走一次。 V15、V16、V17 陸續推送，每一個重大版本的「適用性」都需要重新驗證。如果每次都要依賴類似的灰色地帶預先測試，這個循環永無止盡。
RDW 在歐洲對同一問題的解法是接受全球路測數據加上模擬測試——把這件事系統性地、公開地、可複製地解決，而不是依賴個別車廠私下的預先準備。
▍車友共同可以推動的第二步 推動 VSCC 接受全球路測數據+模擬測試，讓 Catch-22 得到明文的制度解法，不是個案默契。
四、「技術審議會議」沒有法定審查時限
MR14-04 建立了審查流程，但未規定審議會議必須在多少時間內給出結論。合法意義上，案件可被擱置 3 個月、3 年，甚至不了了之。另外，MR14-04 第三點(三)條文明確寫著「審查報告可載明限制條件（如車輛數）」——這是一條彈性條款，讓主管機關可以在個案裡載明數量上限。目前尚未出現具體數字，但條款存在就是風險。
對比歐洲：RDW 於 4/10 核准後，德國、比利時、北歐等主要 EU 國家預期 5 月起陸續啟動相互承認程序，夏天（6-8 月）完成全歐統一認證。歐洲從核准到全面上路，大約兩個月到一個夏天。
本會的期待很明確：希望政府能在六個月內——也就是 2026 年 10 月前——讓 FSD 在台合法上路。
六個月是一個合理、而非過於樂觀的目標。有人可能會擔心：台灣的機車文化這麼特殊，是否需要更長時間驗證？
事實上，歐洲各國的道路環境未必比台灣簡單——狹窄的中世紀街道、行人、自行車、汽車、電動滑板車混雜的市區環境，其複雜度不輸台灣市區。FSD 既然能在這些條件下通過 RDW 的完整審查，六個月已足以針對台灣特有的機車流做補充驗證與調校。
拼圖已經到齊：MR14-04 法律框架已存在，RDW 認證書已核發，全球已有完整的路測基礎，只差拆掉關卡、確立時程。
但要讓六個月這個目標真正發生，車友的持續關注是不可或缺的力量。
VSCC 過去的審查紀錄，都是以年為單位在推進——這不是因為案件複雜，而是因為長期依賴「專家學者閉門會議」的不透明運作，讓延宕成為常態。
當車友凝聚起來，對公部門形成強力監督，要求整個審查過程公開透明化、要求會議紀錄即時對外、要求每一次審議會議都有明確的時程交代——過去「以年為單位」的節奏，才有機會改為「以月為單位」。
▍車友共同可以推動的第三步 要求 VSCC 設定審議時限、公開審議過程、定期向社會交代進度，打破閉門會議的延宕慣性。
車友不是問題的根源，公部門才是解鎖的鑰匙持有者
MR14-04 的建立值得肯定——它是台灣第一次在法律框架上接近 RDW 精神。但建立了機制，不等於機制可用。MR14-04 上的關卡，都是部會命令層級可修訂的規範，不需要立法院，不需要國際協調。拆不拆，是純粹的政策決定。
當公眾的關注停在「門票到手」，公部門就沒有時間表的壓力。 當車友的聲音持續要求「公開全文、解開 Catch-22、設定審議時限」，改變才會發生。
球一直在交通部和 VSCC 的桌上。
這就是本會製作「FSD 解鎖之路」系列的主要原因：從根源說起，形成正確觀念，這樣方能凝聚車友的共識，一起對政府做好監督的責任。
對這個議題關注的您，這九天來務必耐著性子，閱讀這累積五萬多字的長文連載——從 1988 年的數學公式，到荷蘭 RDW 的鑰匙，再到台灣的十字路口。
社團法人台灣電動車發展促進協會（TEVA）・產業政策組